Una tendencia que los expertos esperan se transforme en un hábito: El desafío de sostener el aumento del uso de la bicicleta más allá de la pandemia

Frente a las restricciones de movilidad y para evitar aglomeraciones y contagios, mucha gente comenzó a desplazarse en dos ruedas este año. Crear más infraestructura, que haga más expeditos y seguros los viajes, es parte de las tareas pendientes. 

C. González

Pedaleo asistido

Un mercado que está creciendo es el de las bicicletas eléctricas o con pedaleo asistido, comenta Ricardo Hurtubia. “Ayudan a pedalear con menor esfuerzo, en especial en trayectos más largos”. En Europa es cada vez más masivo y algunos gobiernos subsidian su compra, ya que “es mayor la probabilidad de bajarse del auto y hacer el cambio a bicicleta. Además, las ciudades se ven favorecidas con menor congestión y menos contaminación”.

Si el uso de la bicicleta ya venía en aumento, la pandemia le dio un fuerte impulso a este medio de transporte no solo en Chile, sino a nivel regional y mundial. Una realidad que está llevando a las ciudades a analizar la infraestructura y la logística urbanas, para acoger a este mayor número de ciclistas y que puedan convivir con peatones y automovilistas.

A nivel local, el fenómeno comenzó hace un par de años. Ya en 2019, Chile se ubicó en el top 5 de países con mayor tasa de crecimiento en el flujo y demanda de bicicletas, según el Worldwide Cycling Index. Y en ciudades como Santiago, se estima que se realiza un millón de viajes al día.

“Santiago tiene una cantidad de ciclistas muy grande para la poca y mala infraestructura ciclista que tiene”, comenta Ricardo Hurtubia, académico UC e investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus).

La capital cuenta con 300 km de ciclovías exclusivas, “que buscan crecer a 500 km”, según los datos que presentó Hernán Silva, gerente de Proyectos de la consultora Urbanismo y Territorio, en el primer Foro Latinoamericano sobre el Futuro de las Bicicletas, organizado hace unos días en forma virtual.

En el encuentro se trataron dos aspectos fundamentales: la infraestructura que acompaña el desarrollo del ciclismo urbano y el impacto social de la cultura de la bicicleta. 

“Al sector bicicleta este año le ha ido mejor que nunca. Jamás había estado tan bien posicionado en la percepción de diferentes actores”, estima Ricardo Montezuma, arquitecto colombiano especialista en urbanismo y quien lleva 20 años trabajando en el tema. Bogotá es la ciudad de América Latina con mayor cantidad de ciclovías: 600 km y en expansión.

“La pandemia nos enseñó que se puede crear infraestructura (ciclista) en poco tiempo, pero está claro que necesitamos más kilómetros de ciclovías, y el límite es esencialmente político”, agrega Montezuma.

Hurtubia concuerda en que se podrían haber creado muchas más ciclovías de emergencia. “En Chile quedó en manos de las municipalidades. Hay un sesgo grande desde las autoridades para favorecer medios de transporte más masivos”.

Un grave error si se considera que masificar el uso de la bicicleta “es un medio para democratizar y humanizar el espacio público”, afirma Amarilis Horta, fundadora y directora del Centro Bicicultura, quien también participó en el foro.

Pero masificar su uso no pasa solo por construir más ciclovías y estacionamientos para bicis, si no también “por un cambio cultural que revalorice la imagen de la bicicleta y el ciclista”, enfatiza.

Por ejemplo, si bien en Chile en 2018 se modificó la Ley de Tránsito a favor de los ciclistas, reduciendo la velocidad máxima en zonas urbanas de 60 a 50 km/h, “son normativas que no se fiscalizan como corresponde”. Según Horta, la velocidad de los autos es uno de los aspectos que se percibe más peligroso y que desincentiva el uso de la bicicleta. Lo mismo sucede con el hecho de que no se respeta la distancia de 1,5 m al adelantar a una bicicleta en la calle.

Medidas concretas

Con el propósito de mejorar esta realidad, el próximo 27 de enero se dará a conocer el Acuerdo Nacional Bicicleta Bien Esencial, que contiene “50 programas y medidas concretas que deben llevarse a cabo para que realmente la bicicleta sea un medio que cualquier persona pueda usar, y no solo los jóvenes”, dice Horta.

En la iniciativa participan la academia, organizaciones de movilidad, las bancadas probicicleta de ambas cámaras del Congreso, así como la industria y la red de talleres de reparación de bicicletas. “Estamos en una coyuntura maravillosa que hay que aprovechar”, sentencia Horta.

Una de las medidas, por ejemplo, es reducir impuestos a la compra de bicicletas e insumos asociados. 

“La brecha cambiaria y las trabas a las importaciones pueden ser contratiempos, pero el problema de fondo para el surgimiento de la bici es el desarrollo de su cultura y la infraestructura que la acompaña, ese es el desafío más grande de nuestra industria”, sostuvo el argentino Nicolás Muszkat, director de Ventas de Shimano Latinoamérica, entidad organizadora del foro. 

“No basta con poner una ciclovía, es preciso llevar adelante una educación vial que debe venir impulsada desde los gobiernos”, agregó.